ホンダEV損失1.58兆円の構造——63日間の戦略転換【FY2025決算】【2026年11月更新】

📝 更新情報

2026年11月4日更新：売上収益の前年比を+0.5%に訂正、営業損益の差額を約1兆6,278億円に訂正。除却・減損6,439億円の主体を北米BEV3車種の開発資産とオハイオEVハブ等の設備として整理し、カナダC$150億計画との対応関係を訂正。第2四半期決算（11月10日15:30発表予定）を追記。 → カナダ工場
2026年11月3日更新：Q4一括計上分1兆3,106億円の内訳（除却・減損6,439億円、戦略変更追加費用5,426億円、中国関連1,241億円）に沿って見出しと本文を訂正。SHMの営業損失、次世代HEVの計画数、カナダ計画の表記、東南アジアの再編（三菱自OEM供給の覚書）を更新。2027年3月期Q2決算（11月10日開示予定）の確認事項を追記。 → 該当箇所
2026年9月1日追記：5月14日のビジネスアップデートと8月5日Q1（営業利益5,307億円）を答え合わせした。本文の「来期発信」は公開前日に出ていた。 → 該当箇所

本文の記述は執筆時点のものを保持しています。

はじめに

私はホンダのEV戦略について、過去2回書いている。3月12日のHonda 0三車種開発中止のとき（「ホンダEV撤退の真相──6900億円赤字とHonda 0中止が示す戦略の失敗」）、そして3月25日にAFEELAが消えたとき（「AFEELA開発中止｜ソニー・ホンダモビリティの合弁EVはなぜ失敗したか」）。どちらの記事でも、私はホンダを「BEVから後退している会社」として書いた。

しかし、5月14日のFY2025決算発表で株価が一時+8.72%（1,383円）まで跳ねたのを見たとき、ある違和感が手のひらに残った。1兆5,778億円のEV損失と4,143億円の営業赤字——上場以来初の通期赤字を発表した会社の株が、なぜ買われるのか。市場は何に「ありがとう」と言っているのか。

これは私にとって、ホンダBEV連作の3本目だ。1本目は震源（3/12）、2本目は第1波（3/25）を扱った。本稿は、震源から63日後に「連鎖がどう着地したか」を見る。書きながら気付いたのは——これは「ホンダが何を失ったか」の物語ではなく、「ホンダが1兆5,778億円という代償を払って、何を取り戻そうとしたか」の物語だということだ。

2026年5月14日の夕方、ホンダの決算発表が終わった直後に株価が動いた。一時前日比+8.72%——「上場以来初の営業赤字」を発表した会社の株が、だ。

市場が買ったのは4,143億円の赤字ではない。「EV損失が5,000億円に収まり、2027年3月期は最終2,600億円の黒字に戻る」というシナリオだ。損失が「確定した」こと自体が、不確実性の解消として機能した。

この構造を理解すると、63日間の戦略転換がなぜ今日の株価上昇で「区切られた」のかが見えてくる。3月12日にホンダがEV3車種の開発中止を発表してから5月14日の決算確定まで——「63日間の戦略転換」（カレンダー日数）の全体像を、損失の階層・時系列の連鎖・残余リスクの3軸で読み解く。

4,143億円——「赤字」ではなく「変質」を示す数字

1957年の上場以来、初めての通期営業赤字。売上収益21兆7,966億円（前年比+0.5%）と微増収・ほぼ横ばいなのに、営業損益は前期の+1兆2,134億円から▲4,143億円へ転落した。差額にして約1兆6,278億円。その正体はEV関連損失1兆5,778億円だ。

比較対象として想起されるのは、リーマンショック後にトヨタが計上した2009年3月期の営業赤字4,610億円だ。しかし、当時のトヨタは販売台数が前年比15%超で急減した「需要急落型」の赤字だった。ホンダの今回は売上+0.5%（微増収）でこの規模——「戦略転換コスト型」の赤字であり、性質が根本的に異なる。

IFRSが隠せなかった構造

ホンダはIFRS（国際財務報告基準）を適用している。IFRSに「特別損失」という概念はない。EV関連の減損・開発中止コストはすべて営業費用として直接計上され、本業の採算指標に直撃する。

貝原典也副社長が開示した調整後データは、EV関連損失1兆4,536億円を除いた営業利益が1兆393億円（利益率4.8%）、親会社所有者帰属当期利益が7,955億円であることを示す。本業はきれいに黒字だ。この「実力値」と「計上値」の1兆6,000億円超の乖離が、今決算の読解の核心にある。

ただし、これは全社の数字だ。ホンダ公式の説明会資料に基づけば、全社では二輪事業（営業利益6,000億円超）や金融事業に支えられて調整後営業利益1兆393億円の黒字を確保している。一方、四輪事業単体の調整後営業利益は425億円（営業利益率0.3%、前年比82.6%減）と薄い。二輪とHEVが稼ぐキャッシュで、四輪の構造改革の時間を買っている構図だ。

1兆5,778億円——営業利益と持分法損益で解剖する

EV関連損失1兆5,778億円の構造——営業利益への影響1兆4,536億円（Q1-Q3段階引当2,671億円＋除却・減損6,439億円＋戦略変更追加費用5,426億円）と持分法損益1,241億円の二層

損失は「一撃」ではなく「積み重なり」で構成されている。ホンダ公式の決算説明資料（P.31「Honda独自指標について」）は、1兆5,778億円を「営業利益への影響1兆4,536億円」と「持分法損益への影響1,241億円」の会計区分で開示し、さらに営業利益への影響は3つの性質別区分に分解されている。

区分	性質	金額
Q1〜Q3 段階引当	米国販売BEVの評価減（需要鈍化を受けた段階的損失計上）	2,671億円
開発資産・設備の除却と減損	北米BEV3車種の開発資産およびオハイオEVハブ・カナダ等の関連設備の除却・減損	6,439億円
戦略変更に伴う追加的な費用	サプライヤー補償・開発中止に伴う追加支出	5,426億円
営業利益への影響小計		1兆4,536億円
持分法損益への影響	中国持分法投資（東風ホンダ・広汽ホンダ）の追加減損	1,241億円
合計		1兆5,778億円

なお、金額は億円未満の端数処理を経て開示されているため、合計に1億円の差が出る箇所がある。営業利益への影響の小計1兆4,536億円は3区分の合計（2,671億円＋6,439億円＋5,426億円）と一致するが、これに持分法損益1,241億円を足すと1兆5,777億円となり、公式開示の合計1兆5,778億円とは1億円ずれる。同様に、Q4一括計上分1兆3,106億円（6,439億円＋5,426億円＋1,241億円）も、通期合計からQ1〜Q3の2,671億円を引いた額とは1億円の差がある。

2,671億円——「用心の損失」という前兆

2025年4月〜12月（Q1〜Q3）に計上された2,671億円は、北米BEV事業の需要鈍化を受けた段階的な評価減だ。この時点でホンダはBEV計画の継続を前提にしていた。2026年2月10日時点の通期業績見通しは営業利益5,500億円の黒字予想だった。黄信号が点滅しながら、旗は降ろされていなかった。

Q4一括計上分1兆3,106億円——撤収の会計的宣言

3月12日の取締役会決議により「Honda 0 SUV」「Honda 0 Saloon」「Acura RSX」の開発・発売中止が確定した。将来の売上を前提に資産計上されていた開発費・製造金型・生産設備が、回収可能性ゼロとして一括除却・減損処理された。これに戦略変更に伴う追加費用と中国持分法の追加減損が加わったのが、Q4一括計上分1兆3,106億円（うち除却・減損6,439億円、戦略変更追加費用5,426億円、中国関連1,241億円）の実体だ。通期1兆5,778億円からQ1〜Q3の2,671億円を引いた額に当たる。段階引当が「黄信号」なら、一括引当は「撤収の意思表明を数字で書いた」行為に等しい。

営業利益と持分法損益——二層の意味

貝原典也副社長が1兆4,536億円を「営業利益への影響」として分離した判断は、ホンダ自身が「本業の四輪事業に直結する戦略費用」と「中国市場の構造的後退を反映する別枠の損失」を会計上明確に区別したシグナルだ。投資家への「本業の実力を見てほしい」と「中国リスクは独立した論点である」という二つのメッセージが、この二層開示に込められている。

ただし、1兆5,778億円は「完成した損失」ではない。サプライヤーへの補償費用は、3月12日時点では最大1.2兆円と試算され、2027年3月期以降に計上される予定とされた。この1.2兆円は上限の試算で、5月14日の決算時点ではFY2026（2027年3月期）のEV関連損失見通しが約5,000億円規模へ精緻化されている。総損失の上限2.5兆円は3月時点の試算であり、損失がまだ途中段階にある点は変わらない。

営業利益への影響1兆4,536億円は、公式資料でさらに3区分に分解されている。「開発資産・設備の除却と減損」6,439億円は、北米BEV3車種の開発資産と、オハイオEVハブ・カナダ等の関連設備の除却・減損——すでに投下した資金の回収を諦めた、確定した損失だ。「戦略変更に伴う追加的な費用」5,426億円は、サプライヤー補償や開発中止に伴う追加支出——これから払う戦略費用であり、サプライヤー1万社との交渉次第で確定額が動く余地が残る。「第3四半期累計で発生したEV関連損失」2,671億円は、Q1〜Q3で段階的に積み上げた評価減だ。「過去確定6,439億円」「未来支出5,426億円」「段階引当2,671億円」——同じ営業利益への影響でも、性質と確度が異なる三つの顔を持つ。後者2つの「未来支出」は、FY2026のサプライヤー補償費用5,000億円見通しと連動しており、「「来期発信」——次のショックはどこに潜むか」の節で扱う残余リスク議論につながる。

震源と5つの波——63日間の連鎖

3月12日から5月14日まで63日間。出来事を時系列で並べると羅列になる。「震源と波及」として読むと、連鎖の必然性が見えてくる。

震源：3月12日——Honda 0三車種の中止

「Honda 0 SUV」「Honda 0 Saloon」「Acura RSX」の開発・発売中止。三部敏宏社長は「断腸の思い」と述べ、米国EV需要の鈍化・中国競争激化・関税政策変更の三要因を挙げた。この決定の震源性は、単体の損失より「波及の構造」にある。SHMの「AFEELA 1」はHonda 0シリーズと共通の電動プラットフォームと北米工場での製造を前提としていた。Honda 0が消えた瞬間、AFEELAのハードウェア基盤も消えた。

詳細は「ホンダEV撤退の真相──6900億円赤字とHonda 0中止が示す戦略の失敗」を参照。

第1波：3月25日——AFEELA 1/2の発売中止

SHMが「AFEELA 1」および第2弾モデルの開発・発売中止を発表した。同日のHondaの発表には明確に記されている——「Hondaからの提供を想定していた技術やアセットの活用など、SHMの事業展開に係る重要な前提条件に大きな変化があった」。ハードウェア基盤が消えた時点で、「ソフトウェアとエンターテインメントの融合」というコンセプトは実現手段を失った。SHMの2025年3月期単年の営業損失は520.1億円（純損失518.6億円、前年比約2.5倍）であり、一台も量産・納車されないままの撤退だった。

構造的読み解きは「AFEELA開発中止｜ソニー・ホンダモビリティの合弁EVはなぜ失敗したか【経緯と教訓】」に詳述している。

第2波：4月21日——SHMの縮小決定

「開発中止」から約4週間後、SHMは事業縮小を正式決定した。約400人の従業員はソニーグループとホンダに再配置。3社の正式発表は「今後のソニーとホンダの協業のあり方を引き続き協議する」とし、ソフトウェア・ADAS分野での協業可能性を残しつつ、製造協業の終了はSHMが事業体としての実体を失ったことを意味する。

第3波：5月5〜6日——カナダ工場C$15Bの凍結

Nikkei Asia・毎日新聞・時事通信などが「カナダEV工場建設計画を無期限凍結へ」と報じた。オンタリオ州アリストンのEV組立・電池工場、総投資予定額C$150億（約1兆7,000億円）の凍結だ。5月14日の9日前という報道タイミングは偶然ではない。「詳細は決算発表で」という含意が市場に先行した。

連鎖完了：5月14日——1兆5,778億円の確定

震源から63日。EV関連損失1兆5,778億円・営業損失4,143億円が確定した。連鎖の本質は一言で言える——「Honda 0という前提の上に組み立てられたすべての計画が、震源の崩落とともに順番に剥落した」。

カナダ工場凍結——カナダ計画凍結は6,439億円の除却・減損の一部

カナダEV工場の無期限での凍結（延期）——C$150億（約1兆7000億円）の喪失

カナダ工場の凍結（無期限での凍結［延期］）と、Q4に一括計上された1兆3,106億円の損失は、報道上では別文脈で語られた。両者は同義ではない。C$150億の大半は、この時点で現金支出も資産計上もされていなかった。カナダ計画の凍結が6,439億円に含まれるのは、その一部にすぎない。

北米BEV戦略の物理的核

オンタリオ州アリストンのEV工場はピーク時に年間24万台のEVを製造し、電池工場と合わせてC$150億を投じる構想だった。Honda 0シリーズとAcura RSXを製造対象とした、北米BEV戦略の要石だ。2025年5月に一度「2年間延期」と発表されたが、この時点で本格的な建設着工前だった（稼働は2028年以降の予定）。「将来の建設再開」という前提は維持されていた。「延期」が「無期限での凍結（延期）」に切り替わった5月5〜6日の報道は、その前提の最終消滅を意味した。

C$15Bと6,439億円の差

5〜6日先行報道のC$15B（約1兆7,000億円）は計画総額で、14日決算で確定した損失とは別の尺度だ。カナダ工場のC$15B計画の凍結は、未支出の将来投資枠の取り止めである。FY2025に計上された1兆3,106億円は、すでに投下・契約済みの北米3車種の開発資産と設備の除却・減損（6,439億円）、サプライヤー補償等の追加費用（5,426億円）、中国関連の持分法損失（1,241億円）で構成される。6,439億円の主体は、2026年発売に向けてすでに資産計上されていたHonda 0シリーズ3車種の研究開発資産（無形資産）と、米国オハイオ州のEVハブ（メアリーズビル、イーストリバティ、アンナ）をはじめとする北米BEV生産設備・金型だ。カナダ関連の除却・減損はその一部にとどまる。IFRSでは、損失に計上できるのは支出済みまたは引当が必要な部分に限られる。C$15Bは「計画総額ベースの経済的インパクト」、6,439億円は「FY2025に認識した除却・減損の確定額」。両者を同じ額として読むと誤る。

2040年タイムライン——「撤回」ではなく「後退」

3月12日の緊急オンライン会見で、三部社長は2021年来の「2040年EV・FCEV100%」目標について「現実的には達成が困難と考えている。長期ロードマップを引き直している」と述べた。重要な留保がある。三部社長は「脱エンジン目標そのものは諦めない」とも明言している。理念の方向性は維持しながら2040年という期限の実現可能性を公式に疑問視した——これが正確な読み解きだ。EV・FCEV100%という旗は降ろしていないが、その期限は実質的に後退した。

ハイブリッドという回帰——FY2026の現実

決算発表直後の株価+8.72%は、「FY2026の黒字回復見通し」への反応だ。貝原副社長が示した数字を整理する。

項目	FY2026見通し（2027年3月期）
売上収益	23兆1,500億円
営業利益（EV損失込み）	5,000億円
EV関連損失（押し下げ要因）	▲5,000億円
調整後営業利益（EV損失除き）	1兆円
親会社所有者帰属当期利益	2,600億円（黒字回復）
市場コンセンサス（QUICK）	▲356億円（赤字）

EV損失5,000億円を吸収して最終利益2,600億円の黒字——市場コンセンサスを大幅に上回る。3月12日時点に示した「FY2026 EV損失最大1.2兆円」から5,000億円への縮小は、損失の見通し精度が向上したシグナルでもある。

二輪が支える非対称なポートフォリオ

四輪販売見通しは339万台（前期比+3,000台）と控えめな回復だ。中国・東南アジアの構造的後退を北米HEV拡販で吸収する絵柄だが、増分3,000台の小ささは「V字回復ではなく実態に即した設定」を示す。対照的に2輪販売は2,280万台（+69万9,000台）で、2連続過去最高更新が視野に入る。FY2025でもすでに過去最高（2,210万1,000台）を記録した二輪事業が、今期もポートフォリオを支える構図だ。

「BEVをやめた」ではなく「過剰投資をやめた」

「次世代ハイブリッドシステム」投入と「次世代ADAS搭載」が四輪戦略のキーワードだ。2027年以降の4年間で13車種の次世代HEVをグローバルに投入する計画は2025年時点から発表済みであり（2026年5月14日のビジネスアップデートで「2029年度までに15モデル」へ更新）、北米・インド・日本を主戦場に据える。三部社長は「脱エンジン目標は諦めない」と言い、長期ではEVへの方向性を維持している。ただし2040年タイムラインが後退した今、「長期的にEVへ向かう」の意味は以前より格段にあいまいになった。

「来期発信」——次のショックはどこに潜むか

（※注：初稿では決算会見の発言に基づき来期発信としたが、実際には同日開催の2026ビジネスアップデートで中期計画の骨格が公表されていた。詳細は9月1日追記参照）

決算発表で三部社長が残した最も重い言葉がある。「抜本的な中長期戦略の再構築については、来期のしかるべきタイミングで発信する予定」。5月14日は終着点ではない。次のシグナルが市場に出る前に、残余リスクを構造化しておく。

「来期発信」が意味する不確実性

「来期（FY2026）のしかるべきタイミング」は、毎年5月開催のビジネスアップデートに相当する機会が候補だ。ただし追加損失の確定・中国事業の大規模再編など、トリガーによってはタイミングが前後する可能性がある。実質的には「現時点では中長期の方向性を確定できる状態にない」という認識の表明だ。「次のホンダは何で稼ぐか」への答えは持ち越された。

最大の地雷：中国持分法投資

中国でのホンダ四輪販売は2026年Q1に前年同期比22.4%減、3月単月では▲34.3%と急落した。東風ホンダ・広汽ホンダの持分法投資はFY2025でも「競争激化を踏まえた減損」を計上済みだが、追加減損の余地は残る。FY2026 EV損失見通し5,000億円の内訳に中国関連コストが含まれるが、その全容は「来期発信」まで明示されない。

東南アジアの地盤沈下

インドネシア・タイ・マレーシアでも、BYDを中心とする中国系EVメーカーの低価格攻勢が進む。EV開発リソースを北米集中させた結果としてのアジア向け商品競争力の低下は、ホンダ自身が認識している構造問題だ。四輪+3,000台という控えめな回復見通しは、東南アジアの後退を北米HEVでは完全に吸収できないシナリオを織り込んでいる可能性がある。2026年10月22日には、三菱自「トライトン」のOEM供給（2028年販売）で覚書を締結し、自社開発縮小・外部調達への転換が具体化した。

二輪依存という「隠れたリスク」

二輪好調はホンダの強みだ。ただし四輪が構造的再建途上にある中で二輪が収益の主柱になる状態が長期化すれば、インド・東南アジアでの電動二輪化の波が将来リスクになり得る。四輪BEVへの過剰投資という同じ誤りが、二輪電動化局面で繰り返されるシナリオは排除できない。

ソニーという対称軸

この構図をソニーの側から見ると、対照的な戦線の引き直し方が浮かぶ。ソニーは「ソニー×TSMC合弁の本質——fab-lite戦略とAFEELAの教訓【FY2025決算】」でも論じたとおり、モビリティ事業を「ソフトウェア・ADAS協業のみ」に絞り込んだ。ソニーが「ハードを制御しながらソフトへ資源配分」したのに対し、ホンダは「BEVというハードの実験を打ち切り、HEVというコア技術へ回帰」した。ホンダが「次世代ADAS・SDV」まで射程に入れた再構築をするのか——答えは「来期のしかるべきタイミング」まで出ない。

残余リスクの地図

5月14日時点で、ホンダのEV戦略にはまだ確定していないリスクが複数残っている。それは「失敗するかもしれない」という未来予測の話ではなく、「金額がまだ決まっていないだけで、計上されることは決まっている」あるいは「過去の判断の結果として、いつか顕在化する蓋然性が高い」という、確度の異なる5つの地雷だ。これを「発現可能性」と「規模の方向」の2軸で整理したのが下の表だ。

リスク要因	発現可能性	規模の方向
サプライヤー補償費（FY2026計上）	高	5,000億円見通し、上限1.2兆円
中国持分法投資への追加減損	中	数百億〜数千億円
東南アジア四輪事業の再編コスト	中〜低	未定量（2026年10月22日に三菱自「トライトン」のOEM供給［2028年販売］で覚書を締結し、自社開発縮小・外部調達への転換が具体化）
次世代ADAS/SDV投資の収益化遅延	中	投資フェーズ次第
二輪事業の電動化コスト（中期）	低〜中	将来的に顕在化

この5つの中で、最も確度が高いのはサプライヤー補償費だ。FY2026 EV損失見通し5,000億円の大半は、ここに含まれる。3月12日発表時の「最大1.2兆円」から大幅に絞り込まれているのは、ホンダがサプライヤー1万社との交渉を相当進めた結果と読める。

次に重い地雷は中国持分法投資への追加減損だ。Q1販売台数▲22.4%、3月単月▲34.3%という数字は、東風ホンダ・広汽ホンダの事業価値が市場予想よりも急速に毀損していることを示している。これがFY2026のどこかで「想定外の追加損失」として顕在化する可能性は、決して低くない。

残る3つ（東南アジア再編、ADAS/SDV投資、二輪電動化）は中長期のリスクだ。前者2つは「来期発信」の中長期戦略の中で具体的な数字が出てくる可能性が高い。二輪電動化は、四輪BEVで犯した「過剰投資」の轍を踏まないかどうかという、ホンダの組織的学習の試金石になる。

おわりに——市場は「赤字の確定」ではなく「意思決定」を買った

記事の冒頭で私は、5月14日の株価上昇に「違和感が手のひらに残った」と書いた。その違和感の正体は、ホンダが1兆5,778億円という損失を1兆393億円の調整後実力値で受け止めた——という二層構造にあった。市場が買ったのは「赤字の確定」ではなく、「赤字を1.58兆円で抑え込んで前を向いた意思決定」だ。3/12に三部敏宏社長が「断腸の思い」と語ったあの会見から63日、ホンダは「ハイブリッド回帰」という新しい着地点に辿り着いた。これは、私が過去2回の記事では書ききれなかった、もう一段先の物語だ。

「次のホンダは何で稼ぐか」——この問いに私が今の時点で置く暫定的な答えは、「1兆393億円の調整後実力値を、HEVと二輪と次世代ADASでどう積み上げ直すか」だ。それが見えるまで、私はホンダ株を観察する側に立ち続ける。1957年の上場以来初の赤字を出した会社が、次の60日間でどんな手を打つか——3月12日から始まった63日間を見届けた今、私はその先を見ている。

「断腸の思い」で下した戦略転換が本物の転換点になるのか、あるいは次の損失の前段階に過ぎないのか。3月12日から始まった63日間は区切られた。しかしホンダの物語は、「来期のしかるべきタイミング」にもう一度動く。

【2026年9月1日追記】来期は、すでに始まっていた

公開時、「「来期発信」——次のショックはどこに潜むか」の節は三部社長の「抜本的な中長期戦略の再構築については、来期のしかるべきタイミングで発信する予定」を、まだ先の話として置いていた。答えは、決算と同じ2026年5月14日に出ていた。

5月14日に出た中期

Hondaは同日、2026ビジネスアップデートを開いた。今後3年間を四輪再構築に充て、2029年3月期に営業利益1兆4,000億円以上を目指す。次世代ハイブリッドは2027年から投入し、2029年度までにグローバル15モデル。3年間の資源配分はEV 0.8兆円、ソフトウェア1兆円、ICE・ハイブリッド4.4兆円、合計6.2兆円。カナダの包括的バリューチェーン構築は「無期限での凍結（延期）」と公式に書いた。

2040年のEV・FCEV100%目標について、時事通信は同日「撤回した」と報じた。公式資料の本文は2050年カーボンニュートラルを残し、地域ごとにEV・ハイブリッド・カーボンニュートラル燃料を組み合わせると書いている。期限付きの100%は、5月14日の説明概要には出てこない。

8月5日、四半期として過去最高益

2027年3月期第1四半期（2026年4〜6月）は、Hondaの決算説明でこう確定した。売上収益6兆615億円（前年同期比+13.5%）、営業利益5,307億円（+117.4%、四半期として過去最高）、親会社の所有者に帰属する四半期利益4,509億円、営業利益率8.8%。二輪は営業利益2,339億円（利益率20.5%）、四輪は1,921億円（同5.0%）。EV関連損失は今四半期ゼロ。通期予想は為替前提を1ドル155円に見直し、営業利益6,500億円、売上収益24兆1,500億円、当期利益4,000億円。EV関連損失の通期見通は5,200億円。

執筆時の「総損失は最大2.5兆円規模に向かう途中段階」に、いま見える数字を当てるとこうなる。

項目	執筆時（5月14日決算）	2026年9月の実績
FY2026営業利益	5,000億円	8月5日に6,500億円へ上方修正
FY2026当期利益	2,600億円	4,000億円へ上方修正
FY2026のEV関連損失	5,000億円	通期5,200億円。第1四半期の計上はゼロ
中期の発信	「来期のしかるべきタイミング」	5月14日のビジネスアップデートで骨格が出た
カナダEV計画	報道段階の「無期限凍結」	5月14日に公式が「無期限での凍結（延期）」。サプライヤー補償の確定値は11月10日開示予定のQ2決算で確認する

その後に閉じた線、まだ開いている線

7月20日、Hondaは広汽Hondaの合弁期間を2038年まで延長する契約を結んだ。8月31日、日産と次世代SDVのECU・車載OS等を共通化する共同開発契約を結んだ。適用は2029年度以降。「来期発信」の節で「答えは来期まで出ない」と書いたSDVの問いには、日産との分担という形で一端が出た。

残る未定は、サプライヤー補償の合意金額だ。CFOは第1四半期で「交渉中、まとまり次第第2四半期以降に計上する」と説明している（第2四半期決算は2026年11月10日15:30発表予定）。中国合弁の追加減損も、延長した以上、販売の数字が先に来る。サプライヤー補償の確定値は、2027年3月期Q2決算（2026年11月10日開示予定）で確認する。

止血は四半期の過去最高益で数字になった。本文が書いた「来期」は、公開の前日に始まっていた。