本文最初于2026年3月9日以日文发表，经翻译和改编后面向中文读者。阅读日文原文
结论：截至2026年6月，特斯拉FSD Supervised在日本仍未解禁。原因是日本安全标准所采用的UN-R79中，不存在规定「一般道路上连续自动转向」的类别。前提条件在6月发生了决定性变化：欧洲已有5国批准FSD；6月24日WP.29通过了ADS新规则（UN-R185，Level 3–5/无人）与UN-R171 02系列——但FSD Supervised（Level 2）仍在ADS本体之外（详见文末6月24日与7月13日更新）。
📝 2026年7月13日更新：6月24日WP.29通过ADS规则（UN-R185，Level 3–5/无人）与UN-R171 02系列——FSD Supervised（Level 2）仍在ADS本体之外。
📌 本文要点
- 特斯拉FSD Supervised属于SAE Level 2（驾驶辅助），但UN-R79中不存在规定一般道路连续自动转向的类别
- OTA更新使功能不断变化，与传统型式认证的框架不兼容
- 2026年内解禁的两种情景（乐观vs谨慎），以及获批面临的现实障碍
2026年3月5日，特斯拉在东京新宿举办了FSD（Full Self-Driving）Supervised试驾会。日本电视台NEWS、日经新闻、WIRED Japan等多家媒体参加，一般道路上的自动驾驶演示视频在社交媒体上广泛传播。
（2026/3/8 摘自Sorton TV）
（2026年3月13日追加：五味康隆的试驾评测）
特斯拉日本总裁桥本在日经新闻的采访中明确表示「争取2026年内实装」「正在竭尽全力」。社交媒体上「终于可以在日本使用FSD了」的期待不断高涨。
然而，这里浮现出一个朴素的疑问。
FSD Supervised在SAE分类中属于Level 2。也就是说，驾驶员必须始终握住方向盘并承担监控义务，只是「驾驶辅助」而已。出了事故也是用户的责任。既然如此，日本国土交通省为什么迟迟不放行？到底是卡在了哪里？
深入探究这个疑问，就会发现SAE等级和国际法规是在「不同的轴线」上运作的——一个相当复杂的结构。本文将梳理这一法规的结构性错位，并探讨2026年内获批的可能性有多大。
特斯拉FSD是SAE Level 2——为什么在日本却不能用？
首先整理前提。SAE J3016（自动驾驶等级的国际分类标准）根据「谁对驾驶承担责任」将自动驾驶分为0至5共6个等级。
| SAE等级 | 监控主体 | 责任 | 代表性案例 |
|---|---|---|---|
| Level 0-1 | 驾驶员 | 驾驶员 | ACC、车道保持辅助 |
| Level 2 | 驾驶员 | 驾驶员 | 特斯拉 FSD Supervised |
| Level 3 | 系统（限定条件下） | 有条件地由系统承担 | Honda SENSING Elite |
| Level 4-5 | 系统 | 系统 | Waymo等Robotaxi |
FSD Supervised，特斯拉自己也一贯将其定位为「Level 2」。驾驶员必须始终握住方向盘、注视前方，保持随时可以介入的状态。如果发生事故，责任在驾驶员。
按照这个逻辑，应该是「Level 2＝驾驶员责任＝和现有车辆一样，那赶紧批准不就行了」。实际上，在美国无需NHTSA（国家公路交通安全管理局）的型式认证，特斯拉以自我认证方式就可以销售和使用FSD Supervised。韩国和澳大利亚也已经或即将推出。
然而，日本的法规压根就不是按SAE等级来运作的。这才是真正的”坑”。
阻挡FSD的UN-R79机制
日本汽车安全标准采用的是联合国协调规则（UN规则）。关于自动转向的规则是UN-R79「转向装置」，其中将自动转向功能分类为ACSF（Automatically Commanded Steering Function），类别如下：
| 类别 | 功能 | 适用范围 | 标准状态 |
|---|---|---|---|
| A | 自动泊车 | 10km/h以下 | 已制定·已实施 |
| B1 | 手握方向盘的车道保持（LKAS） | — | 已制定·已实施 |
| B2 | 脱手车道保持 | 仅限高速公路 | 在UN-R171中规定 |
| C | 驾驶员主动发起的自动变道 | 仅限高速公路 | 已制定·已实施 |
| D | 系统建议·驾驶员确认的变道 | 仅限高速公路 | 已制定 |
| E | 连续自动转向（车道保持＋变道） | 仅限高速公路 | 在UN-R171中规定 |
这里出现了一个重大问题。
FSD Supervised所做的事情是：在一般道路和高速公路上连续进行自动转向，车道保持和变道都由系统自主判断。功能上最接近Category E（连续自动转向）。然而，Category B2至E全部都是以「仅限高速公路」为前提制定的标准。
一般道路上的连续自动转向？不好意思，现有的分类表里根本就没这一栏。
也就是说，问题不在于「因为是Level 2所以无法批准」，而是「虽然是Level 2，但安全标准中根本不存在对应的类别」。即使国土交通省有再大的积极性，如果没有可以证明合规的标准，就无从批准。
特斯拉FSD不能「因为是Level 2就免审」的三个原因
「如果没有标准，那既然是Level 2就直接放行不就好了」——有人可能会这样想。心情可以理解。但从国土交通省的立场来看，这存在几个结构性风险。
①「因为是Level 2就免审」的先例风险
如果以「因为是Level 2」为由，不经审查就批准FSD Supervised，那么其他厂商只要声称「驾驶员在监控所以是Level 2」，无论什么样的自动转向系统都可以不经审查就推出。这对监管机构来说是难以接受的道德风险。
② OTA导致功能持续变化的问题
传统的型式认定以「认定时的规格是固定的」为前提。FSD Supervised基于神经网络（AI），通过OTA更新持续改变行为。认定后的下个月可能就变成了另一个东西——这样的系统如何进行型式认定？虽然有关于软件更新的UN-R156框架，但像FSD这样从根本上改变行为的系统，说实话是出乎意料的。
③ SAE·UN-R79·UN-R171·UN-R157在「不同的轴线」上运作
| 分类体系 | 分类的轴线 | FSD Supervised的定位 |
|---|---|---|
| SAE J3016 | 「谁承担责任」 | Level 2（驾驶员责任） |
| UN-R79 (ACSF) | 「系统做什么」 | 一般道路的连续自动转向 → 无对应类别 |
| UN-R171 (DCAS) | 具体化UN-R79的B2·E | 仅限高速公路 → 一般道路不在范围内 |
| UN-R157 (ALKS) | 「是否为Level 3以上」 | Level 2的FSD不在范围内 |
这是最本质的要点。四个分类体系各自在不同的轴线上运作，因此FSD Supervised在任何框架中都找不到「完美契合的位置」。SAE的分类（Level 2＝驾驶员责任）并不构成日本安全标准批准的充分条件——这就是这个问题的结构性本质。另外，关于DCAS Phase 3修订放宽变道限制的进展正在推进中，但FSD Supervised的完整功能批准需要另外的框架，后文将详述。
为什么会和「Level 4的话题」混为一谈？
将到目前为止的讨论整理成表格，如下所示。
| 规则 | 与FSD的关系 | 问题点 |
|---|---|---|
| SAE J3016 | Level 2 ✓ | SAE等级不是日本的审批要求 |
| UN-R79 (ACSF Cat. A〜E) | 一般道路 → 无对应 ✗ | Cat. B2〜E是以仅限高速公路为前提制定的 |
| UN-R171 (DCAS) | 仅高速公路 → 一般道路 ✗ | Phase 3修订有扩展的动向 |
| UN-R157 (ALKS) | Level 3以上 → 不在范围内 ✗ | Level 2不在射程内 |
| ADS新规则（UN-R编号未定） | Safety Case包括在内 △ | 目标2026年6月正式通过 |
在追踪FSD Supervised登陆日本的新闻时，经常会出现「EU的自动驾驶法规」「联合国新规则」「UNECE（联合国欧洲经济委员会）」等偏向Level 4的话题。明明是Level 2为什么？你可能会这样想。
这是因为，正如Not a Tesla App在2026年2月报道的那样，UNECE正在制定的法规修订可能成为FSD Supervised的审批通道。具体有两条路径。最有希望的是ADS（Automated Driving System）新规则，主要面向Level 3以上的自动驾驶系统，但通过引入「Safety Case」方法，建立了一个不依赖SAE等级、可以包括性批准的综合框架。目前只有这条路径能够覆盖FSD Supervised在一般道路上进行左右转弯和通过十字路口等完整功能。另一条是DCAS（UN-R171）Phase 3修订，2026年1月的GRVA会议通过了系统主导变道（SIM）扩展到一般道路的应用。但DCAS的「Manoeuvre」主要是变道，根据信号的左右转弯和通过十字路口等FSD Supervised的核心功能不在射程内。如果仅限于高速公路使用，这是一条有效的路径，但FSD完整功能的批准必须依赖ADS新规则。
该新规则的特点是：
- 采用不依赖SAE等级的「Safety Case」方法
- 厂商只要能实证「比人类更安全」（用数据证明）就可获批
- 美国NHTSA、中国、日本也表示跟进
- 正在审议中，目标2026年6月正式通过
说到底，在现有的UN-R79类别分类中FSD Supervised根本就是个”黑户”，只能在一个不依赖等级的综合性新规则中获得批准。所以才会和Level 4的讨论汇合——这就是实际情况。
WIRED Japan试驾文章中「关键在于EU的动向」「今后很多事情可能会一下子推进」的描述，正是着眼于6月UNECE新规则的通过。
特斯拉FSD日本解禁能赶上2026年吗？
那么，桥本社长所说的「2026年内实装」能否实现？接下来在加入推测的基础上，梳理一下时间线。
乐观情景（2026年下半年获批）
- 6月UNECE会议上ADS新规则正式通过
- 国土交通省迅速将其纳入国内标准
- 特斯拉提交安全性数据，取得型式认证
- 通过OTA向现有约4万辆特斯拉车辆分发FSD
在这种情景下，最早在2026年秋冬季，日本的特斯拉车主就能使用FSD Supervised。特斯拉在新宿举办媒体试驾会、桥本社长公开表示「正在竭尽全力」的背景，也许正是因为对这一时间线有了一定的把握。
谨慎情景（延期至2027年以后）
- UNECE新规则的通过被推迟（国际谈判中这种情况很常见）
- 即使通过了，国土交通省在纳入国内标准时也可能耗费时间
- 需要额外数据来适应日本的交通规则（人行横道前停车、铁路道口等）
说实话，从过去的案例来看，日本的监管机构，向来是”宁可慢三拍，也不愿踩错一步”的性格。即使ADS新规则通过，也完全有可能不会立即在国内适用。
日本特有的边界案例——FSD不擅长的交通规则
即使UNECE新规则通过、Safety Case框架到位，特斯拉还有另一个必须跨越的障碍——”水土不服”。说白了，就是日本特有交通规则的本地化。
WIRED Japan的试驾文章也报道了「部分标志的识别、以及在无信号灯人行横道前停车规则的应对等日本特有的课题仍然存在」。这个「无信号灯人行横道前停车」是日本道路交通法第38条规定的义务，当行人准备过马路时，驾驶员必须停车。在美国大多数州，只需「yield（减速·让行）」即可，并未强制要求完全停车。由于FSD是基于美国行驶数据学习的，如果不进行额外学习，这种行为差异无法解决。
除此之外，日本特有的边界案例还很多：铁路道口的强制停车义务（美国不需要）、左侧通行＋右舵导致的视野差异、狭窄住宅区小巷的会车、全方位十字路口（Scramble交叉口）的处理，以及日语道路标志的识别。特斯拉从2025年8月开始在东京都内进行内部测试驾驶，正是为了收集这些边界案例的数据。
在Safety Case方法中，要证明「比人类更安全」，仅凭美国的90亿英里数据是不够的，还需要针对日本交通环境的专项安全数据。特斯拉在新宿试驾会上说「正在竭尽全力」的背景，正是这种与时间赛跑——日本专有数据的积累能否来得及。
比人类更安全就批准
对特斯拉车主来说，FSD登陆日本无疑是最期待的大事。通过OTA一键即可使用，这是特斯拉独有的体验。HW3也会在HW4之后稍晚一些收到FSD推送。
不过，经过这次调查，我的感受是，这并不是「既然是Level 2就赶紧批准」那么简单的事情。SAE等级的「责任论」与安全标准的「功能监管」之间的错位，是一个结构性问题，不是特斯拉一家公司的努力所能解决的。
反过来说，如果6月的UNECE新规则通过，这个结构性错位有可能一举得到解决。「Safety Case」方法——即「比人类更安全就批准」这一思路，是与FSD Supervised最契合的框架。因为特斯拉在美国积累的庞大行驶数据，可以直接成为安全性的「证据」。
那么，这些「证据」具体有多大的说服力？特斯拉从2018年起每季度发布Vehicle Safety Report，2025年11月还新设了FSD专用的详细报告。累计行驶里程超过90亿英里（约145亿公里），仅2025年第三季度就接收了25亿个遥测数据包。
| 期间 | Autopilot/FSD使用时的事故间隔 | 未使用时 | 全美平均（NHTSA） |
|---|---|---|---|
| Q1 2025 | 每744万英里1起 | 每151万英里1起 | 每70.2万英里1起 |
| Q2 2025 | 每669万英里1起 | 每96.3万英里1起 | 每70.2万英里1起 |
| Q3 2025 | 每636万英里1起 | — | 每70.2万英里1起 |
按照特斯拉的说法，使用Autopilot/FSD时的事故率比全美平均安全约9至10倍。2025年11月新设的FSD专用报告显示，使用FSD时在北美发生重大事故（伴随安全气囊展开的事故）的间隔为每510万英里1起，轻微事故为每150万英里1起。
不过，这些数据有重要的保留意见。卡内基梅隆大学的Philip Koopman教授指出特斯拉的报告「是一个好的开始，但方法论存在问题」。主要批评有三点。第一，特斯拉将搭载最新安全装备的新车事故率，与平均车龄超过12年的全美车辆进行比较——并非新车之间的比较。第二，购买FSD的人群倾向于经济较宽裕的阶层，可能在更安全的道路环境中驾驶。第三，不包含伤亡人数和致死事故的数据。IIHS（美国公路安全保险协会）的结论是FSD是「便利功能，而非安全功能」。
在Safety Case方法中，特斯拉能否直接将这些数据作为「证据」提交，取决于审查方对方法论严谨性的要求程度。Waymo公开了经过独立第三方机构验证的安全数据，整个自动驾驶行业的透明度标准正在提高。特斯拉庞大的行驶里程是相对于其他公司的压倒性优势，但已经进入了不光拼数据量、更要拼数据质量和可验证性的阶段——”跑得多”不等于”跑得靠谱”。
【2026年6月11日更新】联合国表决前夜——解读WP.29第199届会议议程
上文乐观情景的第一个条件是「2026年6月UNECE会议正式通过ADS新规则」。这场会议现在有了确切日期。WP.29第199届会议（ECE/TRANS/WP.29/1191）的议程已经公布：日内瓦，6月23日至26日，表决日为6月24日。
前提已变——欧洲5国批准，而欧盟整体表决停滞
先快速更新一下前提。自4月10日荷兰RDW批准以来，立陶宛（5月20日）、爱沙尼亚（5月29日）、丹麦（6月9日）、比利时（6月10日）通过相互承认机制相继跟进——8周内已有5国批准。与此同时，欧盟27国的整体表决（TCMV）并未推进：5月5日的会议没有表决，6月30日的议程上也没有表决环节，现实的整体表决时间点预计在10月以后。换句话说，欧洲的实际运行数据在快速积累，而国际规则的「本体」将在本月迎来变化。
6月24日，日内瓦的表决清单
WP.29的会议是一个「双层结构」：议题4对应1958年协定（型式认证的相互承认，日本和欧盟均为缔约方），议题5对应1998年协定（GTR全球技术法规，包括美国和中国）。6月24日，两个世界将在同一天表决自动驾驶标准：
| 议题 | 内容 | 意义 |
|---|---|---|
| 4.14.2 | ADS新联合国规则 | Level 3以上自动驾驶的国际标准 |
| 14.1.1 | ADS全球技术法规（GTR） | 同样内容在包括美中的1998年协定框架下表决 |
| 4.7.16 | UN-R171（DCAS）02系列修订 | 与FSD Supervised直接相关的Level 2规则扩展；荷兰批准正是R171＋豁免条款的组合 |
| 4.7.8 | UN-R79 新05系列修订 | 本文的「主角」、一直阻挡FSD的转向规则本身的修订 |
| 4.6–4.11 | FADS一揽子修正案 | 约60份文件，将制动、转向等现有规则全面改写为适配自动驾驶 |
| 8.2 | 与1949/1968年道路交通公约的一致性 | 最深层的问题：以「驾驶员」为前提的公约 vs 无人驾驶 |
需要注意的是，表决通过从来不是必然的。在GRVA的审议中，中国代表曾质疑「R171的频繁修订是否有证据表明旧版本的安全性已经足够」，挪威也曾对草案表达了保留意见。在国际标准的世界里，「上会」和「通过」是两回事。
对日本意味着什么
日本的解禁取决于三条轴线。第一，国际标准。如果6月24日R171扩展、R79修订和ADS新规则获得通过，国土交通省纳入国内安全标准的工具就配齐了。1958年协定的规则通常在通过后约6个月生效——倒推下来，2027年初将是制度层面的节点。第二，运行实绩。欧洲5国的实际道路数据，对「从不冒世界第一风险」的日本监管机构来说是最好的判断材料。第三，日本特有的本地化。这一条不变：人行横道、铁路道口、狭窄街道。欧洲的批准解决不了日本的边界案例——而且正如议题8.2所示，车辆标准之上还有道路交通法这一独立的层。
桥本社长的「2026年内」，随着前两条轴线在本月大幅推进，已从单纯的愿望变成「有条件地进入射程」。但正如TCMV的停滞所示，制度总是慢于技术。乐观情景的「2026年秋冬」依然激进，本文的立场仍是谨慎情景的2027年。
【2026年6月24日更新】全球首部ADS规则成立——但对象是「无人」
通过了。
在6月11日的更新中，本文将乐观情景的第一条件定为「6月UNECE会议正式通过ADS新规则」。表决前夜也谨慎地写下「上会与成立是两回事」。这一条件在6月24日的WP.29第199届会议上得到满足。ADS规则本体与约90项配套修正案一揽子通过。审议中中国与挪威提出的保留，最终没有挡住成立。
——然而打开已通过的文本时，还是吃了一惊。它不是原先设想的「形状」。
文本确定之前，没人读得清射程
坦率地说：通过前，这部ADS规则是否覆盖Level 2，在最终文本出现前无法读清。草案阶段的通说把Safety Case路径整理成「不依赖SAE等级的综合框架」——6月11日更新也押了这一可能，写道「目前能覆盖FSD Supervised完整功能的只有这条路」。
6月24日，模糊消散了。确定的ADS规则在定义上就是Level 3–5专用。规则正文把「Automated Driving System」定义为Level 3、4、5的自动驾驶系统。ADS是「持续承担全部动态驾驶任务（DDT）的系统」；驾驶员持续监控并负责任的FSD Supervised——特斯拉自身定位为Level 2的产品——在该定义之外。UNECE新闻稿从标题到正文一贯写的是「fully driverless（完全无人）」。
也就是说，世界第一次拿到的自动驾驶共通规则，在入口处就把特斯拉在日本推进到最近的产品排除了。因为已经「准备迎接日本FSD动起来」而绷紧神经，这一下反而被空了一拳。
到底动了什么——双层结构
不必绝望。顺序一旦看清，构图反而更清楚。
6月24日发生的不是一件事，而是双层结构。其一，无人驾驶（Level 3以上）的全球共通底座首次立住。其二，与此同时，约90项既有规则向ADS时代对齐的修正案打包通过——正是本文一直称为「管道工程」的、不起眼却本质的包裹。阻挡FSD的UN-R79，也被视为落在这组修正的射程内（各规则明细将继续对照一次文献确认）。
旗舰ADS规则瞄准的是无人监督的FSD、Robotaxi、Cybercab一层。FSD Supervised（Level 2）在日本的位置，并不会由这部本体规则直接搞定。那仍是另一份作业。本文一贯主张的「SAE等级与批准框架在不同轴上运行」，讽刺地被国际标准正文本身坐实了。
何时生效——信息仍有幅宽
生效时间目前仍有幅宽。UNECE新闻稿写「约一个月后生效」；AFP引述GRVA秘书处Guichard称「预计2027年1月生效」。国际层面的生效程序，与各国纳入国内法（日本则是保安基准与道路交通法）的过程是两回事。日本主要吸收1958年协定侧的UN Regulation，通过后才开始国内基准起草。以「从不抢当世界第一风险」的日本监管风格来看，此后仍是与时间的赛跑。
FSD的位置究竟在哪里
先整理。日本FSD Supervised要动起来，条件仍在三条轴上：SAE等级、联合国规则（保安基准）、交通规则侧的条约对齐。6月24日大幅移动的是「联合国规则」轴——但其尖端伸向无人（Level 3以上）。新设本体规则UN-R185以Level 3以上为射程，Level 2的FSD Supervised被放在外面。
顺序耐人寻味。常识是「驾驶辅助（Level 2）先齐，无人（Level 4）在后」。国际标准却反过来：先把无人共通规则（UN-R185）立成全球本体，Level 2的高度辅助仍留在既有个别规则一侧。对日本特斯拉车主来说，更像「等的门没开，另一扇门先开了」。
另一扇门——新通过的框架——细查之后同样不宜乐观。这次成立的自动驾驶本体，不是修订R79，而是新设为「UN-R185」。对象是M1–N3等车辆，射程为Level 3以上ADS（编号来自已通过提案文本，最终以会期报告为准）。阻挡FSD的R79结构空洞——没有允许一般道路连续自动转向的类别——不是靠改R79，而是由另建的R185从无人侧去填。R79本身继续存在。那么Level 2 FSD Supervised的本命在哪？其实是另一部规则DCAS（UN-R171）（欧洲特斯拉获批也以R171符合性为底座）。日本国土交通省也把DCAS定位为「相当于Level 2驾驶辅助，包括一般道路变道与交叉口左右转辅助」。一般道路的核心正进入射程。问题在更远——脱手（hands-off）与系统主导操作。
总结：无人（Level 3以上）本体是新设的UN-R185。Level 2 FSD Supervised的箱子在DCAS（UN-R171）。箱子并非不存在。问题是脱手这类最前沿行为，仍未完全装进箱子。
欧洲与日本的决定性差别在这里。欧洲有Article 39——对规则装不下的行为，可由当局判断临时放行。特斯拉在荷兰获批，是以R171符合性为底座，溢出部分用39条例外补上。日本看不到面向市售车、直接对应39条的机制。面向实证的基准缓和制度存在，但性格不同。
即便把DCAS（R171）02系列纳入保安基准，按常理扩展的也只是高速公路脱手、以及以变道为主的系统主导机动。FSD Supervised的真价值——一般道路上随信号与交叉口脱手完成——在DCAS正规路径上短期内仍够不着。没有欧洲39条那种「规则之外由当局暂准」的飞刀，日本就跑不了FSD一般道路完整功能。
那把飞刀在日本如何准备？这不是事务堆叠或纯技术论之后自然到来的事。迈出这一步的决断，才是日本版的「一声令下」。技术故事追到终点，落到的是制度设计与人的决断。
「等级与批准框架是不同轴」这一判断，在规则正文与各国运用打开之后更加坚实。继续在FSD认可追踪器定点观测。
【2026年7月13日更新】UN-R171的02系列也成立了
关于6月24日表决，本文报道了ADS规则（UN-R185）的成立。但同一天，另一个箱子也被更新了：议题4.7.16——UN-R171（DCAS）的02系列修正。6月11日更新把它写进了议程表，却漏掉了结果回收。在此补上。
02系列就是正文所称的「Phase 3修正」。删除了将系统主导机动（SIM）限定于高速公路的条文，并增加了以非高速环境运行为前提的测试项目。1月GRVA第24届通过草案，6月24日在WP.29成立。国际生效信息有「2026年10月2日」一说，一次文献确认仍在继续。
上一篇更新的整理再进一步。当时写到「Level 2的箱子在DCAS（R171）。问题是脱手与SIM仍未完全装进箱子」。02系列成立后，SIM——系统提议变道等——向一般道路的扩展被装进了规则箱子。欧洲曾依赖39条例外的一部分「溢出」，进入了正规框架。
对日本的含义是时间线。R171国内反映有先例：00系列2024年3月WP.29成立→同年9月保安基准改正·公布；脱手修正2025年3月成立→配合同年9月生效国内吸收。约6个月周期已重复两次。若02系列同速，国内反映大致在2026年末至2027年初。
不过结论骨架不变。02系列拓宽的是以变道为主的机动；随信号左右转与交叉口处理——FSD Supervised的核心——仍在射程外。变的是「仅限高速的妥协版」下限被抬到「含一般道路变道」。FAQ情景①的商品性只是略好一点。
总结
本文的要点可以归结为以下三点：
- FSD Supervised属于Level 2（驾驶员责任），但UN-R79中不存在规定一般道路连续自动转向的类别。「因为是Level 2所以可以批准」之所以不成立，原因就在于此。
- 突破口有两条，但最有希望的是目标2026年6月通过的UNECE ADS新规则（UN-R编号未定）。采用不依赖SAE等级的「Safety Case」方法，是唯一能够批准包括一般道路左右转弯在内的FSD Supervised完整功能的框架。DCAS（UN-R171）Phase 3修订主要是放宽变道限制，只是高速公路使用的部分批准路径。
- 2026年内实装并非不可能。关键在于UNECE新规则的通过以及国土交通省的应对速度。
3月底的UNECE会议以及6月正式通过的进展，我将继续关注。在此之前，请继续享受Autopilot（现在叫Self-Driving）吧。
FAQ
特斯拉FSD在日本能用吗？
截至2026年6月，由于未获批准，在日本无法使用。UN-R79中不存在规定一般道路连续自动转向的类别，无法进行型式认证。
FSD何时引入日本？
特斯拉日本以「2026年内」为目标。2026年6月UNECE新规则的通过是关键，如果顺利的话秋季以后，如果延迟则可能推迟到2027年以后。
特斯拉的Autopilot/FSD在日本能做到什么程度？
目前在日本能使用的仅限Autopilot（高速公路上的车道保持·ACC）。FSD Supervised（一般道路的自动转向·左右转弯·信号灯应对）由于安全标准中不存在对应类别，未获批准。
参考
FSD Supervised审批时间线（2017年〜）
| 时间 | 事件 | 备注 |
|---|---|---|
| 2017-2021 | UN-R79 ACSF Cat. A〜C 标准制定·实施 | 被日本安全标准采用。规定了脱手车道保持（B1）、自动变道（C）等 |
| 2021.03 | UN-R157 (ALKS) 生效 | Level 3自动驾驶维持的国际标准。Honda SENSING Elite获得日本首个认证 |
| 2022.07 | 日本 UN-R155/R156 开始适用 | OTA更新的网络安全标准。从新车型开始依次适用 |
| 2025.08 | 特斯拉FSD在日本开始内部测试 | Model 3在东京都内行驶。特斯拉员工作为安全驾驶员同车 |
| 2025.10 | 国土交通省：批准通过OTA添加驾驶辅助功能 | 技术上可以向已售车辆推送FSD。但与FSD本身的批准不同 |
| 2026.01 | UNECE ADS新规则草案通过（WP.29） | Safety Case方法的综合规则。美国NHTSA、中国、日本也表示跟进 |
| 2026.01 | DCAS（UN-R171）Phase 3 SIM限制放宽通过（GRVA） | 放宽系统主导变道的限制。与FSD Supervised直接相关的修订 |
| 2026.03 | FSD Supervised 新宿媒体试驾会 | Model Y Juniper演示。桥本社长「争取2026年内实装」 |
| 2026.05? | UN-R155/R156 全面适用于在产车辆 | 包括不支持OTA的车辆在内全部适用。监管基础设施建设完成 |
| 2026.06.24 | WP.29第199届会议——ADS新规则（UN-R185）与R171 02系列已通过。FSD Supervised（L2）仍在UN-R185框架之外 | 按1958年协定惯例，通过后约6个月生效。FSD Supervised的审批通道有望开启 |
| 2026下半年? | 日本国内FSD Supervised获批？ | 前提是DCAS Phase 3修订纳入国内标准，或ADS新规则被国内标准采用 |
内部链接
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- 为什么不能把特斯拉叫做「EV企业」？从FSD·Optimus·能源解读真正的投资价值
- 本田EV撤退的真相——6900亿日元亏损与Honda 0中止揭示的战略失败
- AFEELA，落幕——索尼·本田证明了「合资EV」不过是幻想
外部链接
- 日经新闻「特斯拉，在日本争取AI自动驾驶’26年实装’」
- WIRED Japan「特斯拉的自动驾驶，在日本也将’2026年内实装’」
- Not a Tesla App「UN新规有望在欧洲和亚洲解锁特斯拉FSD」
- 日本内阁府 SIP自动驾驶 自动转向国际标准研讨现状
- TESKAS「国土交通省批准通过OTA启用自动驾驶功能」
- Drive Tesla Canada「特斯拉目标2026年底前在日本推出FSD」
- 国土交通省 UN-R79修订研讨现状（PDF）
- SAE J3016 自动驾驶等级分类标准（PDF）
- UN-R171（DCAS）规则原文（UNECE，PDF）
- UN-R157（ALKS）规则原文（UNECE，PDF）
- UN-R155/R156 网络安全·软件更新标准（国土交通省，PDF）
- DCAS Phase 3修订解说（Applied Intuition）
- 特斯拉 Vehicle Safety Report（每季度更新）
- 特斯拉 FSD Safety Report（2025年11月新设）
- Philip Koopman「新特斯拉FSD安全数据」（Carnegie Mellon）