中国电动车20年冒险史｜多级火箭战略与日本的盲区【2026年9月更新】

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2026年9月2日追记：比亚迪2026年上半年NEV销量180.85万辆（−15.72%），归母净利润123.25亿元（−20.54%）。出口79.2万辆，约占总量44%，结构转为国内收缩、出口牵引。 → 相应段落

正文记述保持执笔时点的内容。

「会爆炸的垃圾」「靠补贴堆出来的假货」——翻翻社交媒体，对中国制造电动车的嘲讽至今仍随处可见。

然而，发出这些嘲讽的人中，有几个真正试驾过比亚迪？有几个研究过宁德时代的电池技术？又有几个了解中国电动车产业走到今天这一步，经历了多少「流血」与「赌注」？

中国电动车的发展史，一言以蔽之，就是一部冒险的历史。国家层面的战略豪赌、企业层面的殊死入局、技术人员长达20年的信念——层层叠加，才诞生了今天「全球最大的电动车产业」。

而日本社会在没有正视这段历史的情况下持续嘲笑的姿态，本身也是一个不容忽视的现象。本文将以中国电动车这一「现象」为轴线，横跨产业战略、组织理论、心理学、竞争战略，拆解这一问题的结构。

第一章：「燃油机赢不了」的战略破釜沉舟

2000年代初，中国汽车产业面临一个根本性问题：内燃机技术远远落后于日本、德国、美国，混合动力领域日本又遥遥领先。正面硬拼毫无胜算。

于是中国政府选择了「换一个赛道」。2001年的第十个五年计划将电动汽车技术列为国家优先科研项目。此后每一轮五年计划，电动车的优先级都在不断提升。

当时GM和丰田也在做电动车，但「不过是小众实验，几年后停产是常态」。在这种局面下，把国家资金押在一辆车都还没卖出去的技术上，而且一押就是20年——与其说是理性计算，不如说更接近一种战略上的破釜沉舟。

据CSIS调查，2009年至2023年间，中国电动车产业获得的政府支持累计至少达到2,308亿美元（约35万亿日元）。这并非仅指对电动车制造商的直接购车补贴，而是将R&D支持、税收优惠、充电基础设施建设、政府采购等合并在内的「电动车产业整体各类支持的累计额」，且属保守估计。地方政府的追加补贴和电池企业补贴并不包含在内。日本的年度国防预算约为7万亿日元，对比之下便可知这一规模何等惊人。

王传福（比亚迪董事长）— 2014年财新采访

「中国发展新能源汽车，有三个动力。一是能源安全，二是环境压力，三是产业转型。我们七八个自主品牌搞不过一个外资品牌，这种情况下，中国在新能源汽车方面有一种声音，希望这个产业能够实现弯道超车。」

（日语原文译意）中国发展新能源汽车有三大驱动力：能源安全、环境压力、产业转型。七八个自主品牌合起来也打不过一个外资品牌，正因如此才会有「弯道超车」的声音。

出处：中国日报财经（2014年5月）

第二章：比亚迪——股价暴跌30%也绝不后退的男人

王传福（比亚迪董事长）— 2023年中国电动汽车百人会论坛

「正是因为在十多年前我国选择了汽车电动化这条新赛道，经过长时间的坚守克服重重困难，不放弃，才有了今天中国新能源汽车的领跑地位。」

（日语原文译意）正是因为十多年前选择了电动化这条新赛道，长期坚守、克服困难、不放弃，才有了今天中国新能源汽车的领跑地位。

出处：界面新闻（2023年8月）

在国家豪赌的同时，企业层面的赌注也在同步展开。

王传福1995年创立的比亚迪，原本只是一家手机电池制造商。2003年，比亚迪以2.54亿港元收购了亏损的汽车制造商「秦川汽车」77%的股份。消息公布后，比亚迪股价三天内暴跌30%。德意志证券列举了「与主业无关」「收购价格过高」等四大不利因素。

但王传福没有退缩。他坚信「有了这个平台，电动车电池的产业化进程可以加速2到3年」。

更关键的是，比亚迪选择了磷酸铁锂（LFP）电池——一条与当时行业共识相悖的技术路线。能量密度低，但安全且便宜。同时，比亚迪坚持插电混动（PHEV）技术长达19年。王传福后来回忆说「19年间投入了数不清的精力和心血，却始终得不到市场认可」。

2020年刀片电池问世，2021年超级DM（Super DM，第五代PHEV技术）登场——19年的信念终于开花结果。比亚迪2025年销量达460万辆（同比增长7.7%）。归母净利润326.2亿元，同比下降18.97%。曾被嘲笑为「补贴堆出来的」企业，如今全球电动车销量已超越特斯拉。

王传福（比亚迪董事长）— 2016年环球人物采访

「体制成就市场，市场成就企业，企业成就企业家。我相信，未来肯定有比欧美一流企业更大、更优秀的中国企业出现。」

（日语原文译意）体制造就市场，市场造就企业，企业造就企业家。我相信未来必定会出现比欧美一流企业更大、更优秀的中国企业。

出处：环球人物（2016年5月）

第三章：不是「优秀的政策」，而是「残酷的政策」——多生多死的淘汰战

这里需要纠正一个误解。

将中国政府的产业政策称为「优秀」需要谨慎。准确地说，「与其说高效，不如说残酷」更为贴切。

高峰期，中国国内电动车制造商曾超过600家。大量为骗补而生、实际上毫无销售前景的企业纷纷涌现。2016年，高达93亿元（当时约合1500亿日元）的补贴被骗领，比亚迪和奇瑞汽车也牵涉其中。2020年补贴取消后，大批电池企业和电动车制造商一夜之间被淘汰。

也就是说，中国的做法不是「精准投资培养赢家」，而是「撒下巨额资金让数百家企业涌入，通过市场原理和竞争让存活者成为赢家的达尔文式筛选」。比亚迪和宁德时代是从这场残酷淘汰战中杀出来的企业，他们的身后横卧着数百具尸体。

第四章：为什么「换了负责人」政策还能延续

「正常情况下，换了负责人不就会放弃吗？」这是一个尖锐的问题。

实际上党内确实存在阻力。国有汽车制造商通过与日美德厂商的合资企业赚取了巨额利润，电动化转型威胁到他们的利益。2016年的补贴诈骗丑闻更是为反对派提供了绝佳的攻击弹药。即便如此，政策没有被推翻，主要原因有三：

技术霸权的安全逻辑：说「放弃」等于承认「中国永远无法成为汽车大国」
万钢——政策的守护者：这位出身奥迪的技术官僚在2007年至2018年间担任科技部部长长达11年，始终为电动车政策掌旗
习近平的权力集中：2012年后，公开表达政策异议的成本急剧上升

第五章：「毕业证书」读的是建议——纲要把电动车留了下来

2025年10月，中共中央的《第十五个五年规划的建议》（10月23日·二十届四中全会）在战略性新兴产业集群的列举中拿掉了「新能源汽车」。留下的是新能源、新材料、航空航天、低空经济。路透社等部分报道将其读成「升格为成熟产业」。

但建议是劝告文件。2026年3月12日，全国人大通过的《十五五规划纲要》第五章第一节，把「新一代信息技术、新能源、新材料、智能网联新能源汽车、机器人、生物医药、高端装备、航空航天」明确列为战略性新兴产业。

从名单上拿掉，发生在建议阶段。确定规划把电动车留在了「智能网联新能源汽车」。第一级火箭已经分离——那是对劝告文件的解读，不是确定文件的表述。

数字方面，据工信部（中汽协），2025年中国NEV产量1,662.6万辆、销量1,649万辆。新车销售占比47.9%，全年未到50%。最初「2025年NEV份额20%」的目标，大约超额2.4倍完成。

路透社的分析，作为建议阶段的读法仍然成立。宁德时代2025年净利润达到722亿元（约合1.04万亿日元），同比增长42.3%。不靠补贴也能飞的推力已经够了。尽管如此，国家规划仍把电动车放在新兴产业的名单上。

下一点火的位置，写在纲要的「未来产业」里：量子技术、6G、核聚变、氢能、人形机器人。中国的产业政策一直以「国家资金点火→加速至轨道→分离交给民间→点燃下一个产业」的串联式多级火箭模式运转。就电动车而言，看确定文件，分离还没有发生。

第六章：「什么都没做的人」以「居高临下的姿态评头论足」的结构

现在把视角转向日本。

日本汽车相关产业的从业人员约558万人，仅占日本总人口约1亿2,300万人的约4.5%。制造部门更是仅约88万人，占总人口约0.7%。超过95%的日本人与汽车产业毫无关系，然而一谈到中国电动车，他们突然就以「日本汽车产业」代言人自居。

心理学将此称为BIRGing（Basking In Reflected Glory：沐浴在反射的荣光中）。Cialdini于1976年提出的这一概念，定义为「将自己并未直接参与的他人成功当作自己的功绩来感受，从而提升自尊的认知倾向」。

实验发现，大学橄榄球队获胜后，学生会说「We won（我们赢了）」；输了之后则说「They lost（他们输了）」。更重要的发现是：自尊越受到威胁的人，BIRGing越强烈。

其对概念是CORFing（Cutting Off Reflected Failure：失败切割）。这是指「将自己并未直接参与的内团体失败，视为与自己无关并切割开来，从而回避自尊受损的认知倾向」。每当日产衰落或夏普被收购成为话题时，「那是经营层的问题」「本来我就不怎么喜欢」这类置身事外的反应，正是其典型表现。BIRGing是「搭上胜马」的心理，CORFing则是「甩掉败马」的心理——这两者是Cialdini提出的同一理论的两面，构成「对内团体认同」的表与里。

与此相对，笔者在本文中将其称为「逆向BIRGing」，即BIRGing的「外团体版」心理。在学术上，这一领域与外群体贬损（outgroup derogation）和幸灾乐祸（Schadenfreude）的研究相重叠。BIRGing是「搭上内团体成功」的心理，而逆向BIRGing则是「拒绝承认外团体的成功，通过矮化与否定来守护自尊」的心理。社会心理学的研究一致表明，来自外团体的威胁越大，这种贬低反应越强烈。将中国电动车贬为「反正会爆炸」「全靠补贴撑门面」的反应正是其典型——对自身所属群体感受到的威胁越大，心理上就越难以承认对方的成功。

机制	对象	具体例子
BIRGing（荣光浴）	成功的「日本」存在	大谷翔平打出本垒打时高喊「太棒了！」
CORFing（失败切割）	失败的「日本」存在	将日产的衰落归结为「经营不善」
逆向BIRGing	成功的「敌方」存在	将中国电动车矮化为「会爆炸的」

为大谷翔平感到骄傲的心理，和嘲笑中国电动车的心理，由完全相同的引擎驱动。两者都是为了维护「作为日本人」的自尊而进行的认知操控。日本内阁府2024年调查显示，对中国「没有亲近感」的日本人高达84.7%。令人深思的是，构成日语书写体系的汉字与假名、日常饮食中的拉面和饺子等——这些源自中国文化的要素已深度嵌入日本人的生活，却丝毫未反映在这份调查之中。已被内团体吸收的要素，不再被计为外团体起源——这正是「逆向BIRGing」所依赖的认知非对称性在日本社会的具体显现。在评价产品之前，仅仅因为「是中国的东西」就触发了心理拒绝反应。

第七章：日本企业应该如何应战——「双元组织」的视角

从企业战略角度整理这个问题，管理学中的「双元组织（Organizational Ambidexterity）」概念很有参考价值。将现有业务的高效运营称为「知识深化（Exploitation）」，将新业务的探索称为「知识探索（Exploration）」，两者兼备即为「双元组织」。

中国电动车产业的独特之处在于，国家本身充当了一楼（现金牛）的角色。通常一楼是现有业务的现金流，但在中国，国家的35万亿日元支持充当了一楼，600多家电动车初创企业则作为二楼承担探索任务。比亚迪能够在19年得不到市场认可的情况下持续实验，背后就是因为有一个永不枯竭的一楼。

本田呢？2026年3月12日，本田发表了包含中止北美3款电动车开发和上市在内的大规模电动车业务重审，由相关减值和开发费用计提等导致最高2.5万亿日元的损失，转为上市以来首次亏损。三部社长承认「缺乏多元情景」。损失的大部分来自过去累积的电动车投资的剥离，这不是资金问题，而是对二楼的决心问题。

第八章：「风向标」与「破釜沉舟」——本田·日产与特斯拉的本质差异

回顾本田和日产的电动车战略变迁，「风向标」一词已不是揶揄，而是事实描述。本田2021年宣布「2040年100%电动化」，2024年发布10万亿日元电动车投资计划，2025年5月减至7万亿转向混动，2026年3月全面中止3款电动车。2024年的10万亿日元，是本田写明「2040年全球EV/FCEV销售比率达到100%的目标没有变化」时的资源投入。本田写成轨道修正、重审的，是2025年5月和2026年3月。

这甚至不是Market-In。「电动车是全球趋势所以做电动车」「电动车放缓迹象出现所以转混动」「特朗普砍了补贴所以停掉电动车」——这应该叫做Policy-In或Mood-In，不过是在随行业气氛和政策起舞罢了。

反观特斯拉。马斯克在2008年金融危机中，在圣诞夜前几小时融资才勉强到位的绝境下，依然把全部身家押上继续前行。从创业到稳定年度盈利大约17年，期间倾其所有。知不知道自己是谁、想要创造什么——所有差距都在这里。

第九章：特斯拉的「多层大厦」及其可怕之处

特斯拉结构的压倒性优势在于，每一层都由同一根AI脊柱贯穿。

楼层	业务	共同基础
一楼	电动车制造·销售（Model 3/Y）	计算机视觉＋神经网络
二楼	FSD／机器人出租车（Cybercab）	将同一技术应用于自动驾驶
三楼	Optimus（人形机器人）	将同一技术应用于通用机器人

特斯拉市值约1.4万亿美元，几乎等于丰田、比亚迪、GM、福特、现代、奔驰、Stellantis等全球所有汽车制造商的市值总和。资本市场将特斯拉一家公司与「其余整个汽车产业」同等看待。

中国正在以国家规模追赶。在含人形机器人的机器人领域，中国的宇树科技（Unitree）2025年含四足步行机的机器人整体出货量超过5,500台，而若仅限于人形机器人，则G1·H1·R1合计约数百台规模，与同期特斯拉Optimus出货约150台在量级上相近；但若以含四足的「机器人总出货量」计，宇树已将特斯拉抛在一个量级之外。摩根士丹利预测2026年中国人形机器人销量为28,000台，较此前上调133%。在国家层面，机器人工程的产业基础正先行立起来，这一结构清晰可辨。

这个场景是不是似曾相识？和20年前的电动车完全一样——国家指定为战略产业，用补贴和政策让数百家企业涌入，通过过度竞争和多生多死进行淘汰，存活下来的冠军席卷全球市场。

第十章：「居高临下」将招致的未来——对日本社会的追问

在IMD 2025年世界竞争力排名中，日本在69个国家中位列第35位。商业效率更是排在第51位，「国民文化」相关指标中有多个项目垫底。日本生产性本部的调查显示，约七成企业认为「日本企业难以发起破坏性创新」，最大的阻碍因素是「对冒险持消极态度的经营层」。

这正是「什么都没做的人以居高临下的姿态评头论足」这种文化的本质危害。通过BIRGing和CORFing来管理自尊的人，不必直面自己什么都没有挑战、什么都没有改变的现实。看着大谷的本垒打觉得「日本了不起」，嘲笑中国电动车「会爆炸」，自己的无所作为就看不见了。

正如当年沉迷于功能机高度定制化、无力应对智能手机这一破坏性创新而几乎全军覆没的日本手机厂商一样，同样的结构性危机正在今天的汽车产业上演。

至此，前五章所述的「多级火箭」与第六章所论的「BIRGing/CORFing」便在一条线上贯通起来。仰望他人的多级火箭并加以嘲笑这一心理本身，正是不培育自己一楼的最大理由。国家承担风险点燃第一级，企业在第二级燃烧，随后切离迈向下一时代——只要能用「靠补贴堆砌的赝品」一句话将这一垂直运动矮化，日本社会就不必直面自身的停滞状态。逆向BIRGing并非停滞的原因，而是让停滞变得舒适的装置。

补章：日本各大车企的现状

作为对「日本汽车产业」一概而论的补充说明，在此简要整理各家情况。

车企	一楼（现有业务）	二楼（自动驾驶/AI）	三楼（机器人）	总评
丰田	HEV·全球销量第一。压倒性现金创造力	Woven City（富士山麓，投资约100亿美元）开发Arene OS·自动驾驶	通过Woven Capital外部投资机器人	一楼最强。二楼执行速度和数据规模落后于特斯拉·中国
本田	摩托车·北美HEV。现金充裕	EV3车型中止（2026年3月）。SDV开发继续	无	一楼有实力。2025年5月轨道修正，2026年3月重审
日产	东南亚市场。经营重建中	2010年LEAF后12年空白。Ariya不振	无	电动车先驱却最为迷失。单独生存存疑
斯巴鲁	北美AWD·SUV高收益	EyeSight（AI整合推进中）	无	依赖丰田的利基战略。一楼稳固但二楼靠丰田
三菱汽车	东南亚皮卡	无	无	电动车从鸿海OEM采购。事实上放弃自主开发
马自达	北美CX系列SUV	无	无	转子引擎电动化延命策。有独特色彩但规模受限
铃木	印度市场（份额约40%）	无	无	过度集中于印度。一楼崩塌则存在理由消失

这张表格显示的不是「日本全军覆没」，而是「各家处于不同阶段，面对不同风险」的现实。丰田的一楼厚度世界最强，但Woven City 300人规模的实验城市，与特斯拉从全球数百万辆车上日常收集的行驶数据之间的差距一目了然。应该批判的不是「日本汽车产业」这一抽象概念，而是对各家具体处境认识的不足。

结语——该问的不是「中国电动车可怕吗」

本文并非主张「中国对、日本错」这种简单的二元对立。正因为认为正视事实、怀揣「自己在做什么」这一追问，是在这场剧烈的产业变革中生存下去所不可或缺的，才写下了这篇文章。

嘲笑中国电动车没有任何实质意义。去过比亚迪展厅亲手摸过实车的人纷纷改口说「也许不错」——这说明偏见的根源不是「基于实际体验的不满」，而是「没有实际体验的先入为主」。接触了就会改变。但人们却在逃避接触的机会。该问的不是「中国电动车可怕吗」。

该问的是——「你自己在做什么？」能否面对这个问题，将决定整个社会前进方向的分岔点。特斯拉以一家公司之力，与中国这一国家级产业政策抗衡。这种格局之所以成立，是因为特斯拉在市场认可之前，就坚持执行自己坚信的正确之事。

【2026年9月2日追记】比亚迪：国内收缩、出口四成

2026年8月28日，比亚迪公布上半年财报。NEV销量180.85万辆（同比−15.72%）。归母净利润123.25亿元（−20.54%）。出口79.2万辆（+67.8%），约占总量44%。

2025年全年销量460万辆没有变。变的是结构。国内在缩，出口在拉。

同一份财报写明：3月全国人大通过的《十五五规划纲要》把「智能网联新能源汽车」列为战略性新兴产业。建议阶段从名单拿掉的读法，在确定文件上不成立。

中国电动车的20年是一部冒险史——日本人看不到的「多级火箭」全貌【2026年9月更新】